«Чудо на Гудзоне»: как стая гусей уронила A320 на реку

15 января 2009 года, Нью-Йорк, минус шесть. Airbus A320 рейса US Airways 1549 оторвался от полосы аэропорта Ла-Гуардия и начал обычный набор над Бронксом. Через девяносто секунд, на высоте чуть меньше километра, лобовое стекло заполнила тёмная стая. Канадские казарки — крупные гуси, каждый под четыре-пять килограммов. Несколько штук ушли прямо в оба двигателя. Раздался глухой удар, запахло палёным, и обе турбины почти одновременно смолкли.

Над одним из самых плотно застроенных городов планеты у лайнера со 155 людьми на борту разом кончилась тяга. До катастрофы оставалось около трёх с половиной минут — и они закончились не катастрофой.

Девяносто секунд и две тишины

Взлёт выполнял второй пилот Джеффри Скайлс; после удара управление взял командир — Чесли «Салли» Салленбергер. Диспетчер предлагал вернуться в Ла-Гуардию или дотянуть до соседнего Тетерборо. Салли быстро понял главное: ни туда, ни туда не дотянуть — высоты и скорости не хватит, а тянуть на пределе над кварталами Манхэттена значит гарантированно не долететь. Оставалась единственная ровная и пустая «полоса» в поле зрения — река Гудзон.

Пока Скайлс по памяти гонял контрольную карту запуска двигателей, Салли сделал несколько спокойных, выверенных вещей. Запустил вспомогательную силовую установку (ВСУ) — маленькую турбину в хвосте, которая дала электричество и сохранила работу электродистанционной системы управления. Выдержал наивыгоднейшую скорость планирования. И повёл тяжёлую машину к воде, гася высоту так, чтобы коснуться реки на минимальной вертикальной скорости, с чуть задранным носом.

A320 сел на Гудзон у середины Манхэттена, у причалов 48-й улицы. Фюзеляж выдержал, самолёт остался на плаву. Пассажиры вышли на крылья и в плоты, а через минуты к ним уже подходили городские паромы. Спаслись все 155 человек. История получила имя, которое знают даже далёкие от авиации люди, — «Чудо на Гудзоне».

Почему птица — это снаряд

Чудо чудом, но началось всё с физики, которую недооценивают. Кажется: ну птица, мягкая, лёгкая. Беда в скорости. На взлётном режиме самолёт идёт под 250–300 км/ч, и встречная птица бьёт по конструкции с энергией, сравнимой с ударом тяжёлого молота. Гусь весом четыре килограмма на такой скорости — это уже не «мягкая птица», а снаряд в несколько тонн ударной силы.

В двигателе всё ещё злее. Спереди крутится огромный вентилятор; попавшая в него птица мгновенно перемалывается, но успевает погнуть или обломить лопатки. Нарушается геометрия, срывается поток, падает тяга — а если осколок лопатки уходит дальше, страдает и сердце двигателя. Одна крупная птица способна вывести турбину из строя. На рейсе 1549 в обе турбины CFM56 ушло по нескольку казарок разом — шансов у них не осталось.

Куриная пушка

Авиаконструкторы про птиц знают давно, поэтому двигатели и стёкла к удару готовят заранее — и проверяют буквально стрельбой. На испытаниях используют «куриную пушку»: пневматическую установку, которая выстреливает тушкой птицы в работающий на взлётном режиме двигатель или в лобовое стекло кабины. Тушку берут размороженную — мёрзлая повела бы себя как ледяная глыба и дала бы нечестно жёсткий, нереалистичный удар.

Нормы жёсткие, но конечные. Двигатель обязан проглотить одну крупную птицу (порядка трёх-четырёх килограммов) и при этом не разлететься на куски и безопасно остановиться, а стаю птиц помельче — пережить, сохранив тягу. Стекло кабины должно держать удар птицы на скорости.

И вот здесь кроется суть истории Гудзона. Сертификация рассчитана на одну крупную птицу на двигатель или на стаю мелких. А в турбины 1549-го влетела стая крупных — это выходит за рамки того, к чему двигатель обязан быть готов. Не «двигатели подвели», а редчайшее сочетание: большие птицы, целой стаей, сразу в оба двигателя, на малой высоте. Так складываются почти все тяжёлые случаи в авиации — не из одной большой причины, а из совпадения нескольких.

Что Салли сделал правильно

За кадром «чуда» — холодная, отработанная работа. Решение садиться на воду командир принял за секунды, потому что считал не «куда хочется», а «куда реально дотянем». Ранний запуск ВСУ сохранил управляемость — электродистанционной машине нужен ток. Электроника Airbus при этом помогала: автоматика удерживала самолёт в безопасных углах, не давая свалиться на малой скорости перед самым касанием.

Дальше — банальная на словах и адски трудная на деле посадка без тяги: один заход, без второго круга, на незнакомую «полосу» из воды, с идеально выдержанными скоростью и углом. Перетянешь нос — рухнешь хвостом; недотянешь — воткнёшься. Салли коснулся реки ровно. Это не везение и не геройский порыв — это тысячи часов налёта, спокойная голова и грамотное распределение ролей с напарником, превращённые в три минуты безошибочной работы.

Война с птицами в аэропортах

Поскольку запретить птицам летать нельзя, с ними воюют на земле — вокруг каждого крупного аэропорта идёт постоянная орнитологическая служба. Поля осушают и подкашивают, чтобы не было корма и удобных мест для стай. Птиц отпугивают: холостыми выстрелами и пиротехникой, записями тревожных криков, газовыми пушками, а кое-где — настоящими ловчими соколами и собаками, патрулирующими поле. Радары следят за стаями, диспетчеры предупреждают экипажи.

Особенно тяжело аэропортам у воды и болот — а Ла-Гуардия стоит как раз у залива, на пути перелётных стай. После 1549-го к двойному птицестолкновению на малой высоте стали относиться серьёзнее, а сам случай разобрали по секундам в учебных классах всего мира.

Что из этого стоит знать пассажиру

Птицы попадают в самолёты часто — тысячи раз в год. Но почти всегда это либо безобидный удар без последствий, либо отказ одного двигателя, с которым лайнер спокойно летит и садится: на одном моторе он лететь умеет и обязан. Сценарий Гудзона — когда сразу оба и сразу низко — это редчайшая комбинация, и именно поэтому она стала легендой, а не статистикой.

Сам же самолёт после Гудзона достали из реки и сохранили — теперь он стоит в музее как памятник тому, что хладнокровие и выучка иногда сильнее погасших двигателей.