Конкорд: блестящая ошибка эпохи

Договор, который нельзя было разорвать

Двадцать девятого ноября 1962 года в Лондоне министры авиации Великобритании и Франции подписали межправительственное соглашение о совместной разработке сверхзвукового пассажирского самолёта. Документ занимал шесть страниц и содержал одну необычную особенность: в нём не было пункта о расторжении. Любая из сторон, решившая выйти из проекта, обязана была выплатить колоссальную неустойку.

Это не было оплошностью юристов. Британцы настояли на пункте намеренно: они опасались, что французы передумают. Французы — что передумают британцы. В итоге договор стал самоисполняющимся пророчеством: когда через несколько лет проект начал стремительно дорожать и обе страны столкнулись с экономическими кризисами, выйти было дороже, чем продолжить.

Изначальный бюджет — 170 миллионов фунтов. Финальная цифра, по подсчётам британской палаты общин, превысила 2 миллиарда фунтов в ценах 1976 года. Это примерно 12-15 миллиардов в нынешних деньгах. Самый дорогой коммерческий самолёт в истории — даже с поправкой на инфляцию.

Аэродинамическая магия

Главная инженерная задача Конкорда звучала так: спроектировать крыло, которое одинаково хорошо работает на скорости 300 км/ч (взлёт и посадка) и на 2 200 км/ч (крейсерский режим, Мах 2,02). Эти режимы требуют физически противоположных решений. Толстое крыло с большой кривизной даёт подъёмную силу на малых скоростях, но создаёт жуткое сопротивление на сверхзвуке. Тонкое стреловидное крыло идеально для сверхзвука, но не позволяет лететь медленно.

Решение пришло из исследований Британского аэрокосмического центра в Фарнборо: оживальное крыло (ogival delta). Если посмотреть сверху, оно похоже на гигантский вытянутый треугольник с мягко изогнутыми передними кромками. На сверхзвуке оно работает как простое треугольное крыло — низкое сопротивление, хорошая управляемость. На малых скоростях с него срываются вихри, которые засасываются вниз и создают дополнительную подъёмную силу. Из-за этих вихрей Конкорд при заходе на посадку шёл с задранным на 13° носом.

Чтобы пилоты что-то видели в таком положении, нос самолёта наклонялся вниз на 12,5° гидравликой. На взлёте — на 5°, при посадке — на максимум. На крейсерском режиме нос выпрямлялся и закрывался конусом, чтобы не нарушать аэродинамический профиль.

Полтора часа через Атлантику

Конкорд развивал крейсерскую скорость Мах 2,04 на высоте 18 000 метров — это вдвое выше обычных дозвуковых лайнеров. Маршрут Лондон — Нью-Йорк (5 535 км) занимал 3 часа 30 минут. Из-за разницы часовых поясов борт прибывал в JFK раньше, чем вылетал из Хитроу: вылет в 10:30 по местному, прибытие в 9:25 по нью-йоркскому. Бизнесмены могли провести встречу в Лондоне, перелететь в Нью-Йорк, провести встречу там и вернуться домой к ужину.

Стоимость билета в одну сторону Лондон — Нью-Йорк к концу 1990-х доходила до 9 000 долларов (около 16 000 в сегодняшних ценах). На борту — 100 пассажиров, индивидуальное обслуживание, лучшее шампанское, икра, фуа-гра. Туалеты крошечные, кресла узкие — но кого это волновало, если ты летел быстрее ружейной пули.

Обшивка нагревалась до +127 °C от трения о воздух. Алюминиевый сплав, специально разработанный для Конкорда, выдерживал температурные циклы — расширение в полёте, сжатие на земле. За 27 лет эксплуатации каждый Конкорд проходил эти циклы около 6 000 раз. Длина фюзеляжа в крейсерском режиме увеличивалась на 24 сантиметра. Один пилот British Airways оставлял свой инженерный отчёт между приборной панелью и обшивкой во время полёта — а на земле зазор закрывался, и отчёт оказывался намертво зажат до следующего сверхзвукового рейса.

Звуковой удар, который убил планы Pan Am

Изначально 16 авиакомпаний разместили предварительные заказы на 74 Конкорда. Pan Am, TWA, Continental, Air India, Lufthansa, Japan Airlines, Qantas — всё крупное гражданское авиаотрасли подписалось. К 1973 году не осталось ни одной заявки, кроме British Airways и Air France — фактически, государственных перевозчиков-заказчиков.

Что произошло? Три удара подряд.

Первый — топливный кризис 1973 года. Цена нефти выросла в четыре раза. Конкорд жёг 5 600 кг керосина в час на крейсерском режиме — на 80% больше, чем Boeing 747 в пересчёте на пассажиро-километр. Расчёты экономики, сделанные в эпоху дешёвого керосина, рассыпались.

Второй — звуковой удар. На сверхзвуковом полёте за самолётом тянется конус ударных волн, который при выходе на землю создаёт два хлопка типа взрыва. Стёкла лопаются, штукатурка осыпается. Конгресс США в 1973 году запретил гражданские сверхзвуковые полёты над сушей. Это убило идею трансконтинентальных рейсов Лос-Анджелес — Нью-Йорк. Конкорд сразу потерял 60% потенциального рынка.

Третий — экологические протесты. Шум двигателей при взлёте достигал 119 дБ — на пределе человеческой переносимости. Жители Куинса, через который заходил на посадку рейс из Парижа в JFK, годами судились с Air France. Аэропорт Лонг-Айленда отказался принимать Конкорд. Бостон отказался. Только Хитроу, JFK и Шарль-де-Голль работали как полноценные хабы.

Из 20 произведённых Конкордов в коммерческую эксплуатацию попало 14: 7 в British Airways, 7 в Air France. Остальные шесть остались прототипами и испытательными машинами.

Двадцать пять июля 2000 года

Около 16:42 по парижскому времени рейс Air France 4590 вырулил на полосу 26 правую в аэропорту Шарль-де-Голль. На борту 100 пассажиров — большинство немецкие туристы, направлявшиеся в Нью-Йорк, чтобы пересесть на круизный лайнер MS Deutschland. Через несколько минут после взлёта Конкорд врезался в гостиницу Hotelissimo в коммуне Гонес. Погибли все 109 человек на борту и 4 человека на земле.

Расследование показало последовательность событий, которая выглядела как издёвка судьбы. За пять минут до взлёта Конкорда с той же полосы стартовал DC-10 Continental Airlines рейс 55 — с износившейся титановой полоской из обшивки реверсивной тяги. Полоска отвалилась и осталась на бетоне. Колесо передней стойки Конкорда, разогнавшегося до 320 км/ч, на полосе наехало на эту полоску. Шину разорвало, фрагмент весом примерно 4,5 кг ударил в нижнюю поверхность крыла со скоростью около 140 м/с.

Мощность удара была такова, что топливный бак №5 деформировался изнутри. Это вызвало гидравлический удар: топливо хлынуло наружу через прогнутую обшивку, ещё одна искра от обрыва электрики подожгла его. Огромное пламя потянулось за самолётом. Двигатели №1 и №2 потеряли тягу — топливо горело и шло мимо, плюс начался помпаж от изменения геометрии. Самолёт уже разогнался выше скорости V1, прерывать взлёт было нельзя.

Капитан Кристиан Марти попытался удержать машину в воздухе на двух оставшихся двигателях, но Конкорду требовалось как минимум 3 двигателя для нормального набора. Высота не превысила 60 метров. Через 1 минуту 21 секунду после касания полосы лайнер рухнул на гостиницу.

Конец эпохи

После катастрофы оба перевозчика приостановили полёты на 16 месяцев. Конкорды прошли модификацию: топливные баки получили кевларовое внутреннее покрытие, шины — новую усиленную конструкцию Michelin NZG. Полёты возобновились 7 ноября 2001 года — спустя ровно два месяца после 11 сентября.

И вот тут случилось последнее. После теракта спрос на бизнес-перелёты обрушился. Атлантические рейсы Конкорда, и без того окупавшиеся с трудом, начали приносить прямые убытки. В 2002 году Air France летала с 30% загрузкой. Каждый рейс обходился в 75 000 фунтов чистого убытка.

Десятого апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о прекращении эксплуатации Конкорда в один день, скоординированно. Последний коммерческий рейс Air France выполнила 31 мая 2003 года. British Airways держалась дольше — последний рейс F-BVFB Лондон Хитроу — Нью-Йорк JFK состоялся 24 октября 2003 года. Когда Конкорд приземлился в Хитроу, экипаж включил двигатели на реверс почти до отказа — традиционное «лебединое прощание». Тысячи людей наблюдали с открытых смотровых площадок.

После этого ни один сверхзвуковой пассажирский лайнер не поднимался в воздух коммерчески. Прошло уже больше двадцати лет.

Что Конкорд оставил после себя

Сверхзвук в гражданской авиации физически возможен. Конкорд это доказал — 27 лет безаварийной эксплуатации до фатальной случайности 2000 года. Но экономика жестока: дорогой керосин, ограничения по звуковому удару, низкая ёмкость, шумные двигатели, высокая стоимость обслуживания.

Конкорд — это памятник эпохе, когда государства считали возможным вложить любые деньги в престижный технологический проект просто потому что могли. Сегодня такие проекты не запускают. Boom Supersonic с их Overture пытается возродить идею на частные деньги — мы увидим к началу 2030-х, что у них получится.

Но у Конкорда было то, чего никогда не будет ни у кого другого: он реально летал. Летал быстрее звука, через Атлантику, с пассажирами, шампанским и икрой. Это случилось. Двадцать самолётов, сто тысяч полётов, два с половиной миллиона пассажиров. Самая красивая блестящая ошибка, которую когда-либо допускали инженеры.